Çevreci bir taşıma modu olduğu için tüm dünyada demiryolunun payı artarken, Türkiye ise bu alanda kan kaybediyor. Altyapı sorunları ve ekipman yetersizliği nedeniyle geçen yıl demiryolu yük hacminde 2022’ye göre yüzde 12’nin üzerinde kayıp yaşandı. DTD Başkanı Onur Küçükakdere, büyük holdinglerin emisyon düşürme hedefleri doğrultusunda ek maliyeti göze alarak demiryoluna yönelmeye başladığını, ancak altyapının mevcut talebi bile karşılamakta zorlandığını dile getirdi.
Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) Başkanı Onur Küçükakdere ve DTD Genel Müdürü Nükhet Işıkoğlu, demiryolu taşımacılığındaki son gelişmeleri EKONOMİ’ye değerlendirdi. Küresel sürdürülebilirlik hedefleri doğrultusunda demiryolunun artan önemine vurgu yapan dernek yöneticileri, Türkiye’de ise altyapı ve operasyonel sorunlar nedeniyle mevcut yük potansiyelinin yarısının karşılanamadığını söyeldi.
Küresel pazarların aksine Türk lojistik sektörünün en zayıf halkasını demiryolu oluşturuyor. Demiryolunun toplam yük trafiğindeki payı Avrupa’da yüzde 20’yi aşarken, Türkiye’nin ihracat taşımalarında ise bu pay yüzde 2’nin altında seyrediyor. Küresel iklim hedefleri doğrultusunda birçok ülkede bu pay hızla artarken, Türkiye’de ise geriye gidiyor. Çünkü bir yandan altyapı ve ekipman sorunları büyürken, diğer yandan 10 yıl önce çıkan serbestleşme kanununa rağmen özel sektör eşit rekabet şartları bulamadığı için bu alana yatırım yapmayı tercih etmiyor. Henüz bu alanda 2023’ün yük istatistikleri açıklanmadı ancak, DTD Başkanı Onur Küçükakdere, geçen yıl yaklaşık 28,5 milyon ton yükün demiryolunda taşındığını ifade etti. Bu tonajın içerisinde yurt dışı taşımalarının oranı 5 milyon tonu bile bulmuyor. 2022 yılında ise yaklaşık 32 milyon ton yük demiryolunda taşınmıştı.
Deprem hasarı henüz giderilmedi
DTD Başkanı Onur Küçükakdere, 6 Şubat depreminin geçen yıl oluşan bu kayıpta önemli bir etkisi olduğunu söyledi. Çünkü deprem bölgesi demiryolu taşımalarının neredeyse 3’te 1’ini oluşturuyor. Ağırlıklı olarak madencilerin ihracat yükü demiryoluyla limanlara ulaştırılıyor. Ancak, deprem nedeniyle hasar oluşan Mersin-Malatya hattında taşımalar durdurulmuştu. Daha sonra geçen yıl martta Kayseri üzerinden Mersin ve İskenderun’a ulaşılan yeni bir alternatif güzergah devreye sokuldu. Ancak bu hatta transit süre iki katına çıkarken taşınan yük miktarı da yüzde 50’ye yakın azaldı. Çeşitli iyileştirmelerle transit süre 9 günden 5 güne yük hacmindeki kayıp da yüzde 25’e kadar düşürüldü. Küçükakdere, Mayıs 2023’te Malatya- İskenderun hattında hasar gören kısmın 480 günde onarılması için ihaleye çıkıldığını belirtirken, “Beklentimiz haziran ortasına kadar kısa parkurun yeniden açılması” dedi.
“Büyük holdingler çevre için kapımızı çalıyor”
Onur Küçükakdere, yaşanan tüm sorunlara karşın demiryoluna talebin arttığına dikkat çekerek, “Yeşil mutabakat bize karbon emisyonunu azaltacaksınız diyor. O zaman bir fırsat daha var demiryolunda. Demiryolu karbon emisyonu en düşük taşıma modu deniz yolula birlikte. Artık ihracat yapan firmalar, maliyet öncelikli değil karbon emisyonu öncelikli hareket etmek zorunda kalacak. Hepimiz için öncelik maliyetken artık, 2030’la birlikte karbon emisyonuna da bakmak gerekecek. Dolayısıyla bizim 2030’a hazırlanmamı lazım. Son dönemde çok büyük ihracatçı firmalar bize gelip, mevcut maliyetin üzerinde bedeller ödeyerek mallarını demiryolunda taşıtmak istediklerini söylüyorlar. Çünkü bunu yapmadıklarında ya ilave vergilerle karışılacaklar ya da pazar kaybedecek. Dolaysıyla yakın gelecekte demiryolu artık bir tercih değil bir mecburiyet haline gelecek Türkiye için” açıklamasını yaptı. Türkiye’de demiryolunda potansiyelin çok yüksek olduğunu ancak yaşanan sorunlar nedeniyle talebin karşılanamadığını ifade eden Küçükakdere, “Türkiye’de şu anda demiryoluyla taşınabilecek yıllık 50 milyon ton hazır yük var. Ancak yaşadığımız sorunlar nedeniyle bu yükü raylarda taşıyamıyoruz. Altyapı ve ekipman yetersiz. Geçen yıl 28,5 milyon ton taşımıştı, neredeyse bir bu kadar daha taşıyabilecek yük hacmi var” diye konuştu.
Ekonomim
Comments
No comment yet.